Внедорожные качества Прадо (120-ка).

Вот еще неплохая статейка с www.autoreview.ru. Правда, не новая

Принято считать, что «конвейерная жизнь» внедорожников длится гораздо дольше, чем у легковых машин. Так ли это? Посмотрим-ка на трех красавцев, что мы собрали для нашего очередного теста. Toyota Land Cruiser Prado: автомобилю-предшественнику не исполнилось и семи лет, и вот — уже новый Prado. На пятом году жизни серьезнейшую модернизацию претерпел Land Rover Discovery. А Mitsubishi Pajero — и вовсе на четвертом.


Вот они — с мощными бензиновыми моторами и автоматическими коробками. Серьезные автомобили. И разговор пойдет серьезный.


Смотришь на новый Prado — и задаешься вопросом: где же проходит граница между рестайлингом и новой моделью? С одной стороны, с точки зрения «конструктива», есть все основания считать этот автомобиль действительно новым. А с другой? Выглядит Prado, словно слегка подретушированный предшественник!


Тойотовцы уверяют, что облик Prado разрабатывался в европейской дизайн-студии в расчете на вкусы и предпочтения европейцев. Но у нас другое мнение: дизайнеры и конструкторы хотели угодить не только европейцам, а всему миру, и в первую очередь — японцам. Доказательства? Взгляните на дверь багажника: петли по-прежнему навешены справа — в расчете на левостороннее движение (это же, кстати, относится и к Pajero, и к Discovery). А место для крепления номерных знаков предполагает установку «квадратных» табличек, заказать которые можно далеко не в каждой европейской стране...


Но попадаешь в салон и… Это — не рестайлинг! Это — новый автомобиль! А самое приятное, что наконец-то помимо безупречного качества сборки японцы предлагают уютный, стильный, современный интерьер. Лаконичные линии, полированный алюминий, «оптитронная» панель приборов. И даже вездесущие «всеяпонские» подрулевые переключатели не портят общей картины.


Среди новинок — многофункциональный дисплей трип-компьютера. На предыдущем Prado тоже был функционально похожий блок (магнитный компас, альтиметр и кренометр), но теперь все приборы электронные. А на отдельный дисплей некоторые показания (расход топлива, высота над уровнем моря) выводятся в «хронологическом» порядке — за последние несколько сотен километров. Зачем это нужно, для нас осталось загадкой.


Есть и другие «непонятки». Например, рулевая колонка фиксируется двумя рычажками: один отвечает за регулировку по высоте, а другой — за регулировку по вылету. К чему такие сложности?


Впрочем, не это главное. Главное, что Prado остался верен «внедорожной конвенции»! У него мощная лонжеронная рама, «зависимый» задний мост и постоянный полный привод. И вряд ли кто-нибудь назовет это решение архаичным: ведь мост — на пневмоподвеске, в трансмиссии — понижающий ряд и межосевой самоблокирующийся дифференциал Torsen (предусмотрена его принудительная блокировка), амортизаторы — регулируемые, с четырьмя фиксированными режимами (комфортный, полукомфортный, полуспортивный и спортивный), и, наконец, под капотом — мощный мотор.


Именно мотор, а не моторы! Тойотовцы (это, похоже, уже становится традицией) предлагают в России одну-единственную, причем самую дорогую, версию Prado — с 250-сильным двигателем V6 и четырехступенчатым «автоматом». Розничная цена — $54900. Немало! Тысяч на пять дороже ближайших конкурентов. Но если взглянуть на список оснащения, то эта цифра перестанет отпугивать: не хватает разве что люка в крыше и встроенного сотового телефона. Кроме того, на Prado есть система курсовой устойчивости (VSC), антипробуксовочная система (A-TRC), позволяющая эффективно распределить крутящий момент между всеми колесами, есть система контроля за спуском с горы (DAC), система, помогающая забраться на гору (HAC)... Prado вооружен до зубов!


Теперь — Land Rover Discovery. Легендарная машина! Но и легенды время от времени требуют «реставрации»: к 2003 модельному году Disco второго поколения претерпел серьезную модернизацию — в машину было внесено около 700 изменений.


Под давлением поклонников марки англичане вернули-таки на Discovery блокировку межосевого дифференциала, сохранив и электронную систему ETC, которая притормаживает буксующие колеса. Полностью обновилась светотехника. А передний бампер немного «подрезали» снизу, увеличив угол въезда.


В остальном Discovery верен себе. Жесткий передний мост (уж не говоря о заднем!), старенький мотор V8 с двумя клапанами на цилиндр… И — ставшие, увы, традиционными эргономические промахи.


Несмотря на то, что кузов Disco не уступает конкурентам по ширине, водитель по-прежнему обречен ютиться между мощным центральным тоннелем и дверью. Сиденье, руль и педальный узел сильно смещены влево, из-за чего левый локоть упирается в дверь. А рослые ездоки к тому же недовольны малым диапазоном продольной регулировки передних сидений. Пол под ногами имеет уклон к двери — может, для того, чтобы стекающая с сапог вода нашла выход? Но мы бы не решились забираться в грязных «болотоходах» в этот элегантный светло-кремовый салон…


Наружные зеркала неоправданно скромные — вдвое меньше, чем на «маленьком» Фрилендере. Селектор «автомата» ходит по прямой прорези, и, чтобы не промахнуться мимо нужного положения, манипулировать рычагом приходится с особым вниманием.


Но если смотреть на Land Rover Discovery со стороны... Ладная машина, особенно — с модными круглыми фарами. А наш Disco — глубокого синего цвета — и вовсе красавец.


Что касается Pajero, то их в нашем тесте было два. Дело в том, что с недавнего времени в Россию начали поставлять обновленный Pajero, который, помимо незначительных косметических изменений, отличается современными электронными системами, призванными помочь неопытным водителям на бездорожье, — эти системы аналогичны тем, что используются на Prado. Причем у покупателей есть выбор: можно купить машину либо с «электроникой», но без блокировки заднего межколесного дифференциала, либо — с блокировкой заднего дифференциала, но без электронных помощников. Так вот, найти обновленный пятидверный автомобиль с электроникой не удалось: все раскуплено. Поэтому для оценки работы электронных систем мы взяли трехдверный Pajero, а бороться с конкурентами в других номинациях будет пятидверная модификация, без электроники. Обе машины — с 200-сильными моторами V6 3.5 GDI и пятиступенчатыми «автоматами».


Об интерьере Pajero скажем коротко: он нам по-прежнему нравится! Особенно такой — с «демократичной» велюровой обивкой, без пижонских вставок «под дерево». Хорошо спрофилированные сиденья, отличный руль, удобные рычаги управления полноприводной трансмиссией, удобный блок климат-контроля, огромные наружные зеркала… С точки зрения эргономики — все на высоте! Если не считать маленького салонного зеркала, которое практического значения не имеет: там виден лишь частокол из пяти подголовников — три на втором ряду и еще два на третьем.


Средний ряд сидений в Pajero — трехместный, безо всяких оговорок. Здесь самый большой запас пространства для ног, почти ровный пол, высоченный потолок, регулируемая по углу наклона спинка, плюс — индивидуальный пульт управления вентиляцией, сопла которой есть даже на потолке. Можно и в полный рост встать, предварительно открыв в потолке огромный люк. Само собой, среднее сиденье складывается по частям.


Есть и третий ряд сидений. В сложенном состоянии двухместная «багажная лавка» прячется в подпольной нише, а за ненадобностью ее можно вовсе вынести из машины, использовав освободившуюся нишу в качестве секретного хранилища ценных вещей. А если лавку привести в рабочее состояние, то… Она скорее бы подошла для милицейского «воронка», перевозящего нарушителей: пусть подпирают коленями подбородки и раскаиваются.


С Discovery все наоборот: средний ряд менее удобный (спинка неудачной формы, а узкие дверные проемы затрудняют посадку), зато откидные багажные сиденья вполне можно признать полноценными. Из «сервисных мелочей» — только пепельница для обитателей среднего ряда да откидной подлокотник, который превращается в подстаканник. Негусто.


Задние места Prado — как на Pajero, но чуточку лучше. Здесь тоже предусмотрен отдельный блок управления системой климат-контроля с развитыми воздуховодами, есть пепельницы и подлокотники, а самые задние боковые окошки приоткрываются для лучшей вентиляции. Но багажное сиденье на Prado — уже трехместное, с тремя подголовниками и тремя ремнями безопасности. Так что Toyota — самая вместительная машина: восьмиместная!


Впрочем, часто ли дорогие внедорожники используются в качестве автобусов? Вот и мы не будем набиваться в машины всей редакцией, а прокатимся на каждой из них вдвоем или втроем.


По шоссе Prado едет так, что его впору сравнивать с легковым Мерседесом. Вот она, пневмоподвеска! И это сразу же формирует уважительное отношение к автомобилю. А с ростом скорости это отношение лишь укрепляется. Главное — не наезжать огромными 17-дюймовыми «катками» на большие кочки или просевшие канализационные люки, иначе по кузову пробегают нервные «судороги».


Но почему разгон происходит так плавно? Неужели это все, на что способен 250-сильный двигатель? Но вскоре начинаешь понимать, что первое впечатление было обманчиво. Бесшумная работа подвески, тихий мотор и едва заметные аэродинамические шумы создают такую умиротворяющую обстановку, что реально оценить динамику разгона можно, лишь имея чуткий вестибулярный аппарат или прецизионную аппаратуру. У вас нет ни того, ни другого? Тогда оглянитесь назад: во-он они где, отстающие конкуренты!


Управляемость Prado — под стать динамике. Реакции мягкие, плавные, но при этом точные. В предельном повороте Toyota стремится уйти в снос. Попытки «добавить огня» обречены на провал: строгая система стабилизации VSC пресекает их в зародыше. А отключить систему нельзя. Любопытно, что чем сильнее «нарушение скоростного режима», тем сильнее VSC «душит» мотор и тем дольше притормаживает колеса. Даже когда опасность миновала.


Кстати, а в каком режиме все это время работала подвеска? Ага, в «комфортном», самом мягком. Переводим селектор в положение «спорт». Подвеска стала «пропускать» некоторые мелкие неровности, на пологих волнах Prado перестал глубоко «вздыхать», зато крены стали заметно меньше, а реакции на повороты руля — острее и четче. И в целом автомобиль не столько потерял в комфорте, сколько приобрел в управляемости. Поэтому в дальнейшем мы использовали только «спортивный» режим. А вот зачем нужны промежуточные режимы — «полукомфортный» и «полуспортивный», — знают, наверное, только в отделе маркетинга...


Pajero, несмотря на бодрящий звук мотора, заметно отстает и от Prado, и от Discovery: «не хватает» двигателя, да и пятиступенчатый «автомат» не столь проворен. Рука тянется к селектору коробки: здесь же есть секвентальный режим! Игра «вручную» помогает: потенциал мотора можно использовать эффективнее, но за Prado все равно не угнаться. Да и по эффективности тормозов Pajero заметно уступил конкурентам.


И все же Pajero — единственный автомобиль в нашей троице, который подстрекает к быстрой езде. Здесь и удобная посадка, и информативное реактивное действие на руле, и четкие, понятные реакции.


Если превысить скорость в крутом повороте — начнется снос. Можно спровоцировать и занос, «подломив» Pajero под сброс газа. Крены, правда, высоки, а по ходу «экстремальных» заездов по горной дороге автополигона Pajero то и дело приподнимал переднее (внутреннее к повороту) колесо, а иногда и вовсе вставал на два колеса. Но вот что удивительно: даже в этих случаях водителя не покидало чувство полной уверенности — ситуация под контролем!


А как поведет себя Pajero в полноприводном варианте? (Напомним, что в штатных режимах Pajero остается заднеприводным, а Prado и Discovery — с постоянным приводом на все колеса). Щелчок селектором раздаточной коробки — и… Pajero преобразился, причем в лучшую сторону! С подключенным передним мостом он охотнее заезжает в повороты, устойчивее держится на дуге, а корректировать возникающий иногда занос стало еще проще. И если летом едва ли кто-нибудь станет подключать передний мост, опасаясь увеличения расхода топлива, то в плохую погоду мы настоятельно рекомендуем использовать полный привод.


А у Discovery — своя «асфальтовая» особенность: антикреновая система ACE (Active Cornering Enhancement) — стабилизаторы поперечной устойчивости с гидравлическими приводами. Работает эта штука классно. При движении по прямой гидравлические модули бездействуют. Но если акселерометры фиксируют боковое ускорение, ACE включает «антикреновую» гидравлику — и за четверть секунды развивается усилие, достаточное для компенсации крена при боковом ускорении до 0,5g. Ощущения нереальные: уже визжат покрышки, твое тело стремится выскользнуть из плотных объятий замшевых сидений, а крена практически нет! Как на породистом спортивном автомобиле!


На этом весь спорт заканчивается. Превысил скорость на входе в поворот, чуть резче довернул руль — и Land Rover проваливается в глубокий, небезопасный занос. Это происходит даже на сухом асфальте, причем на скорости 70—80 км/ч. То есть в тех ситуациях, когда другие машины вели себя вполне адекватно. И если на скоростной прямой или при плавных перестроениях Disco ведет себя более-менее надежно, то при более резких маневрах жди подвоха. Нечеткие, неоднозначные реакции и повышенная склонность к заносу делают Discovery непригодным для быстрой езды, а порой и опасным. Позже мы поинтересовались у дилеров: можно ли заказать для Discovery систему поддержания курсовой устойчивости? Нет, она доступна лишь покупателям автомобилей Range Rover. Жаль: из наших трех машин Discovery нуждается в подобной системе больше всего.


Дохлый 185-сильный мотор — даром что четырехлитровая «восьмерка», — тащит машину безрадостно и подвывает от напряжения. Крутящий момент постоянно «путается» в четырехступенчатом «автомате», который переключается чаще, чем хотелось бы.


С тормозами тоже не все в порядке. Чтобы добиться интенсивного замедления на сухом асфальте, на педаль нужно давить с бешеным усилием — не погнуть бы ее! А при торможении в напряженном повороте и это не помогает: на дуге тормозной путь со скорости 80 км/ч оказался почти в полтора раза длиннее, чем у конкурентов!


Впрочем, с точки зрения сбалансированности потребительских качеств все нормально: нет ни динамики, ни управляемости, ни тормозов. Не иначе, Лэнди возьмет свое на бездорожье!


В нашем арсенале была лопата, мощный трос и семь пар крепких рук. И автомобиль-разведчик, на роль которого мы, естественно, определили короткобазный Pajero.


Быстро выяснилось, что всю трассу нам не покорить: длиннобазным пятидверным машинам неподвластны крутые перегибы. Тем более что с точки зрения геометрической проходимости все три «пятидверки» очень близки. У Discovery самая короткая колесная база, но большой задний свес. У Pajero минимальный передний свес, но база велика. Prado позволяет на 30 мм приподнять кузов на задней пневмоподвеске, но переваливать через холмы мешают красивые подножки вдоль порогов.


В общем, короткобазный Pajero явно предпочтительнее. Но... Он нас разочаровал! Во-первых, из-за малых ходов подвески Mitsubishi очень быстро вывешивает колеса по диагонали. Межосевая блокировка в этой ситуации не спасает, а блокировки заднего дифференциала нет. Одна надежда — на электронику, которая предотвращает проскальзывание буксующих колес. Но даже на сухом грунте электронная имитация блокировок работает как-то неубедительно: автомобиль продвигается вперед неуверенно, рывками, а чаще просто останавливается. Не зря российские дилеры Mitsubishi решили предлагать на нашем рынке Pajero в двух исполнениях — с плутоватой «электроникой» и с честной «механикой». Ну-ка, где наш пятидверный Mitsubishi с механическими блокировками?


Перед стартом приводим трансмиссии всех машин в полную боевую готовность.


На Тойоте включаем понижающий ряд, блокируем межосевой дифференциал, и — наверх! Холм покорен на одном дыхании: притормаживая буксующие колеса, электроника позволила-таки колесам с лучшим сцеплением вытащить машину. Одно плохо: автомобиль с заблокированным межосевым дифференциалом неохотно поворачивает — идет «плугом» даже с вывернутыми колесами. А если разблокировать дифференциал? Toyota вновь без запинки прошла весь путь, а рулить стало намного проще! Спускаться вниз еще легче: нажал на кнопку системы контроля спуска с горы (DAC), и теперь главное — не трогать педали. Выборочно притормаживая то или иное колесо и усердно тормозя двигателем, электроника позволила Prado медленно и безопасно — с сохранением курса — спуститься вниз.


На Pajero блокируем оба дифференциала — и межосевой, и задний. Идем по самой кромке подъема — там, где песок порыхлее да ямы поглубже. С минимальной пробуксовкой Mitsubishi быстро поднимается наверх. А вскоре Pajero повторил восхождение, но уже с разблокированным задним дифференциалом. Спускаться было сложнее. Вспомогательной электроники нет, а тормозной момент двигателя очень мал даже на первой передаче: на спуске автомобиль быстро разгоняется. Чтобы со всего хода не воткнуться передним бампером в подножие склона, нужно прерывисто (иначе машину развернет) тормозить и постоянно подруливать — работа нервная и не для новичков.


Чем порадует Disco? Помучавшись с упрямым рычагом раздатки, включаем-таки понижающую передачу и блокируем межосевой дифференциал. Идем по следу Pajero и... замираем на полпути. Застрекотала электроника, и Discovery задергался так, словно шестеренки трансмиссии начали перемалывать собственные зубья. Колеса буксуют, но машина вперед не идет. Откатываемся назад. Вторая попытка. Опять фиаско. А во время третьей атаки округу разразил резкий металлический удар — дын-н-н! Лопнул рычаг? Отвалилось колесо? Нет: «выбило» раздатку — она самопроизвольно перескочила на «нейтраль». Позже раздатка «вылетала» еще не раз, причем в совершенно безобидных ситуациях. В конце концов Discovery все же забрался наверх, но наше доверие к нему было подорвано. Даже несмотря на межосевую блокировку и на то, что система контроля спуска с горы работала исправно.


Неудивительно, что по сумме набранных баллов Discovery оказался на последнем месте. Он и раньше-то не блистал в сравнительных тестах, а теперь, увидев хромированную пасть Prado, и вовсе сник. Надо быть большим и верным поклонником этой марки, чтобы выложить за Discovery полсотни тысяч долларов.


Mitsubishi Pajero вновь подтвердил реноме серьезного, «взрослого» автомобиля. Достойный выбор для тех, кто ищет комфортабельный автомобиль, позволяющий сохранять уверенность во всех ситуациях. И если предполагается часто выезжать на бездорожье, то мы бы порекомендовали остановить свой выбор на «обычном» автомобиле — с традиционной блокировкой заднего межосевого дифференциала. Проверенное временем решение нас пока не подводило.


А новой точкой отсчета, «референсным» автомобилем в этом секторе внедорожников отныне становится Land Cruiser Prado. И пусть его победа над Pajero не столь убедительна, но все же это победа. А то, что она досталась дорогой — в самом прямом смысле! — ценой, то… Бесплатных побед не бывает.

Александр ДИВАКОВ
Максим КАДАКОВ
Фото Максима Кадакова